ჩვენს შესახებ

1941 წლის 15 დეკემბერი „თბილავიამშენის“ დაარსების თარიღია. ორგანიზაცია იმჟამად არსებული რამდენიმე ქარხნის ბაზაზე შეიქმნა, მათ შორის იყო ცნობილი 31-ე, 45-ე და 448-ე ქარხნები, რომლებიც მაშინ ავიაციის სხვადასხვა მიმართულებით მუშაობდნენ.

1941 

თბილავიამშენმა პირველი თვითმფრინავი დაარსებიდან მცირე დროში შეიქმნა – ეს იყო ერთადგილიანი ლაგგ-3.  ავიაგამანადგურებლის სერიული წარმოება 1941 წლის ნოემბრიდან დაიწყო. 1941-1944 წლებში ქარხანამ 2 000-ზე მეტი ლაგგ-3 დაამზადა, რომელთაგან უმრავლესობამ მე-2 მსოფლიო ომში მიიღო მონაწილეობა. თვითმფრინავის კონსტრუქცია ხისგან იყო აგებული, ავიაგამანადგურებელი 2 600 კგ-ს იწონიდა, ხოლო სიგრძე 9 მეტრს აღწევდა, მას დაახლოებით 560 კმ/სთ სიჩქარის განვითარება შეეძლო. მთლიანობაში მეორე მსოფლიო ომში თბილავიამშენში დამზადებულმა 2 086 ერთეულმა ლაგგ-3-მა მიიღო მონაწილეობა.

1942

1942 წელს ლაგგ -3 ის ბაზაზე, აპარატის დახვეწისა და მიღებული გამოცდილების გათვალისწინების შედეგად, შეიქმნა ლა-5. თბილავიამშენში 1942 წელს ლა-5-ის 30-მდე მოდელი დამზადდა, რომლებმაც სხვადასხვა კომპონენტის გამოცდა წარმატებით გაიარეს. თვითმფრინავი 3 500 კგ-მდე იწონიდა და 650 კმ/სთ-ის განვითარება შეეძლო. საფრენი აპარატის კონსტრუქცია ხისგან იყო დამზადებული, რომელიც სხვადასხვა ტექნოლოგიით დამუშავების შედეგად, პრაქტიკულად არ იწვოდა. ლა-5, წინამორბედი გამანადგურებლისგან განსხვავებით, აღჭურვილი იყო ჰაერის გაგრილების სისტემით, რაც იმ დროს სამხედრო ავიაციაში პოზიტიურ სიახლედ მიიჩნეოდა.

1944

1944 წელს, თბილავიამშენმა II მსოფლიო ომში ერთ-ერთი გამორჩეული თვითმფრინავის იაკ-3-ის დამზადება დაიწყო.  საწარმომ 1000-მდე ერთადგილიანი იაკ-3 ააწყო, რომელიც იმ დროისთვის ყველაზე მსუბუქ და მანევრირებად ავიაგამანადგურებლად მიიჩნეოდა. მთლიანად ლითონის კონსტრუქციისგან აგებული იაკ-3 მალევე გახდა სამხედრო მფრინავების ფავორიტი საფრენი აპარატი. კომპაქტური, მძლავრი, სწრაფი და საიმედო – ასე ახასიათებდნენ მას პილოტები. პირველი მასშტაბური საბრძოლო გამოცდა იაკ-3-მა 1944 წლის ზაფხულში გაიარა, როდესაც საჰაერო ბრძოლაში 18 იაკ-3-ს მოწინააღმდეგის 24 განადგურებული დაუპირისპირდა. საბოლოო ჯამში, შეტაკებას ერთი იაკ-3, ხოლო მოწინააღმდეგის 15 თვითმფრინავი შეეწირა.  აღსანიშნავია, რომ ომის დასრულების შემდეგ, 40 ერთეული იაკ-3 საფრანგეთს საჩუქრად გადაეცა, რომელთაგან ერთ-ერთის ნახვა, დღეს უკვე, პარიზის მუზეუმშია შესაძლებელი.

1946

1946-1947 წლებში თბილავიამშენში პირველი რეაქტიული გამანადგურებელი იაკ-15 მზადდებოდა. თავდაპირველად, საცდელ ფრენებზე თვითმფრინავმა არცთუ ისე სახარბიელო შედეგი აჩვენა – იაკ-15-ის სქელი ფრთა სიჩქარეს ზღუდავდა, ძრავას გამონაბოლქვი სალონში აღწევდა, ალაგ-ალაგ კი საავიაციო ზეთი წვეთავდა. თუმცა ყველა ტექნიკური გაუმართაობის აღმოფხვრა თბილისის საწარმოში მალევე მოხერხდა და ავიაგამანადგურებლის სერიული წარმოებაც დაიწყო.

მთლიანობაში თბილავიამშენში 280 იაკ-15 აეწყო. აღსანიშნავია, რომ იგი გერმანული Jumo-ს მარკის რეაქტიული ძრავის ზუსტი ასლით იყო აღჭურვილი და დაახლოებით 800 კმ/სთ სიჩქარის განვითარება შეეძლო.  2 600 კგ-იანი იაკ-15 წინამორბედი, შიდაწვისძრავიანი თვითმფრინავებისგან განსხვავებით გასაოცარი მანევრულობით გამოირჩეოდა.

1948

იაკ 15-ის ტექნიკური დახვეწისა და გაუმჯობესების შედეგად, ახალი რეაქტიული გამანადგურებელი იაკ-17 შეიქმნა. თვითმფრინავში კონსტრუქციული ცვლილებები შედეგად, შეიცვალა შასი, სიმძიმის ცენტრის მდებარეობა, გაიზარდა მფრინავის კაბინის გაბარიტები, დამატებითი საწვავის ავზის ხარჯზე მოიმატა ფრენის ხანგრძლივობამ. თვითმფრინავს 744კმ/სთ-ის განვითარება შეეძლო. მიუხედავად ცვლილებებისა, საცდელ ფრენებზე იაკ-17-ს საუკეთესო შეფასება არ დაუმსახურებია, თუმცა მისი წარმოება 1948 წლიდან თბილავიამშენში მაინც დაიწყო. მთლიანობაში თბილისში 430 ერთეული იაკ-17 აეწყო. 1947-1949 წლებში თბილისის საწარმოში იაკ-17 თან ერთად, სასწავლო-სავარჯიშო თვითმფრინავი იაკ-17 UTI იწარმოებოდა. თვითმფრინავის ორივე მოდიფიკაცია ექსპორტზე იგზავნებოდა ბულგარეთში, ჩინეთში, პოლონეთში, რუმინეთსა და ჩეხოსლოვაკიაში.

1949

1949 წელს თბილავიამშენში ერთადგილიანი იაკ-23-ის წარმოება დაიწყო. ეს იყო პირველი რეაქტიული გამანადგურებელი სწორი ფრთით, რომელიც აღჭურვილი იყო ბრიტანული ტურბორეაქტიული ძრავით. 3 წლის მანძილზე საწარმოში 300-მდე იაკ-23 აეწყო. მოდერნიზებულ თვითმფრინავს 5 000 მეტრის სიმაღლეზე ასვლა და 1000 კმ/სთ სიჩქარის განვითარება 3,5 წუთში შეეძლო, თბილავიამშენში აწყობილი იაკ-23 მანევრულობით, აჩქარებითა და აფრენა-დაფრენის შესაძლებლობებით არ ჩამოუვარდებოდა იმავე კლასის არცერთ თვითმფრინავს.  ერთადერთი მიზეზი, რის გამოც, საბჭოთა კონსტრუქტორებსა და მექანიკოსებს აკრიტიკებდნენ კაბინაში წნევის, ტემპერატურისა და ვენტილაციის არასტაბილურობის პრობლემა იყო. რომელიც მცდელობის მიუხედავად ვერ გამოსწორდა. საინტერესო ფაქტია, რომ იაკ 23-ით ამერიკული დაზვერვა დაინტერესდა, მათ რუმინეთისთვის გადაცემული ერთ-ერთი თვითმფრინავის აშშ-ში დაშლილ მდგომარეობაში გადაიყვანა შეძლეს, შეისწავლეს, დოკუმენტურად აღბეჭდეს და უკან ფარულად დააბრუნეს.

1951

1951 წელს „თბილავიამშენში“ თვითმფრინავების წარმოების ახალი ეტაპი დაიწყო. საწარმო ახალი თაობის რეაქტიული გამანადგურებელი თვითმფრინავის მიგ 15ბის-ს წარმოებას შეუდგა. აღსანიშნავია, რომ ახლადშექმნილი საფრენი აპარატი ბრიტანული ძრავას ლიცენზირებული ასლით იყო აღჭურვილი. საბრძოლო პირობებში თვითმფრინავის დებიუტი კორეის ომში შედგა, სადაც მან საკმაოდ კარგი შეფასებაც დაიმსახურა. მარტივი კონცეფციით შექმნილი ერთძრავიანი ავიაგამანადგურებელი ამერიკელი მფრინავების გაოცებასაც კი იწვევდა. კორეის ომში მიგ 15ბის-ს მეტოქეობას ამერიკული F-86 Sabre უწევდა და ხშირ შემთხვევაში, პილოტების ოსტატობაზე იყო დამოკიდებული საჰაერო ორთაბრძოლაში გამარჯვებულის ვინაობა. რამდენიმეწლიანი ექსპლუატაციის შემდეგ, როგორც ყველა თვითმფრინავს, მიგ 15 ბის-საც გამოუჩნდნენ კრიტიკოსები. როგორც ამბობდნენ, ავიაგამანადგურებელს მაქსიმალური სიმძლავრით დიდხანს ფრენა არ შეეძლო, რადგან დიდი იყო გადახურების შანსი. ასევე გაზრდილი წონის გამო, მანევრირების რეალური სურათი, არ ემთხვეოდა ოფიციალურ დოკუმენტებში ასახულ მონაცემებს.

1953

გამანადგურებელ თვითმფრინავ მიგ 17-ს „თბილავიამშენი“ 1953-1956 წლებში აწარმოებდა, ამ პერიოდში ქარხანაში 400-მდე მიგ 17 აეწყო. მიგ 17 ვიზუალურად მიგ 15-ის მსგავსი იყო, განსხვავებას მხოლოდ დაკვირვებული თვალი თუ შეამჩნევდა, მათ შორის, ყველაზე თვალშისაცემი თხელი და კონტურშეცვლილი ფრთა იყო. მთავარი ამოცანა, რაც მისი შექმნის პროცესში კონსტრუქტორებს დაუსახეს სიმაღლეზე, რაც შეიძლება მაღალი სიჩქარის განვითარება იყო. სერიულ წარმოებამდე თვითმფრინავმა მრავალი ტესტირება გაიარა, ერთ-ერთი გამოცდის დროს მიგ 17 ჩამოვარდა და პილოტის სიცოცხლეც შეიწირა. ამის შემდეგ ავიაინჟინრები თითქმის 1 წლის მანძილზე ეძებდნენ მიზეზებსა და გამოსავლის გზებს. თვითმფრინავის საბრძოლო ნათლობა ე.წ ტაივანის კრიზის დროს მოხდა, ამბობდნენ რომ მიგ 17 იყო მეტად სწრაფი და მანევრირებადი, ვიდრე მისი უშუალო კონკურენტები: ამერიკული F-4 Phantom და F-105 Thunderchief. თვითმფრინავი ვიეტნამის ომშიც მონაწილეობდა. საჰაერო მიზნების განადგურებასთან ერთად მიგ 17-ს მოიერიშეს და მზვერავის როლშიც იყენებდნენ. საბჭოთა კავშირში, მიგ 17-ის წარმოება პრიორიტეტად განისაზღვრა და მას 5 საავიაციო საწარმოში პარალელურად ამზადებდნენ. ლიცენზირებული სერიული წარმოება პოლონეთში, ჩეხოსლოვაკიასა და ჩინეთშიც მიმდინარეობდა.

1957

თბილავიამშენის თვითმფრინავების წარმოების ისტორია მიგ 21-ით გაგრძელდა. მისი უჩვეულო და ორიგინალური დიზაინის გამო, საბჭოთა კავშირის გარეთ, თვითმფრინავს მეტსახელად ფანქარსა და ვერცხლის მერცხალს უწოდებდნენ.

თბილისის ქარხანაში ძირითადად მხოლოდ ორადგილიან ზებგერით გამანადგურებლებს აწყობდნენ, მათ შორის იყო 181 ერთეული მიგ 21უ და 347 ცალი მიგ 21უს. საინტერესო ფაქტია, რომ 2-ადგილიან მიგ21-ს მხოლოდ თბილისის ქარხანა აწარმოებდა. მიგ 21-ის უამრავ მოდიფიკაციას შორის ყველაზე სრულყოფილად მიგ-21უმ ითვლებოდა, რომელსაც თბილავიამშენი უწყვეტად, 14 წელიწადის განმავლობაში აწარმოებდა და საბოლოო ჯამში 1133 თვითმფრინავი გამოუშვა. მიგ 21-ს ავიაციის ისტორიაში გამორჩეული ადგილი უჭირავს – ის ყველაზე გავრცელებული ზებგერითი გამანადგურებელია, რომელსაც არაერთი რეკორდი ეკუთვნის. სულ თვითმფრინავის დაახლოებით 14 000 ეგზემპლარია დამზადებული.

1979

რამდენიმეწლიანი მასშტაბური გამოცდის შემდეგ, 1979 წელს თბილისში ერთადგილიანი რეაქტიული თვითმფრინავის სუ 25-ის სერიული წარმოება დაიწყო. 60-იანი წლების მიწურულს არსებული სამხედრო თვითმფრინავები თანამედროვე მოთხოვნებს ვეღარ აკმაყოფილებდნენ და რაც ყველაზე მთავარია, შესაძლებლობებით ჩამოუვარდებოდნენ უშუალო კონკურენტებს. ამიტომ თანამედროვე, ორძრავიანი, აქამდე არნახული შესაძლებლობების თვითმფრინავის შექმნაზე მთელ საბჭოთა კავშირში კონკურსი გამოცხადდა. მისი შექმნის მთავარი მიზანი ქვეითი ჯარის საჰაერო მხარდაჭერა იყო. 9 800-კილოგრამიან საფრენ აპარატს 950 კმ/სთ განვითარება შეეძლო, ისე რომ საბრძოლო მდგომარეობაც შეენარჩუნებინა და არც პილოტისთვის შეექმნა საფრთხე. აღსანიშნავი ფაქტია, რომ სხვა თვითმფრინავებისგან განსხვავებით, აღნიშნული მოდიფიკაციის სუ 25 მხოლოდ საქართველოში იწარმოებოდა. თითქმის სამი ათწლეულის მანძილზე სუ 25 აქტიურად იყო ჩართულ სამხედრო ოპერაციებსა და შეიარაღებულ კონფლიქტებში. საფრენი აპარატის ყველაზე დიდი გამოცდა ავღანეთის ომში მოხდა, სადაც სუ 25-მა განსაკუთრებული გამძლეობა გამოავლინა. სუ 25 დღემდე ითვლება თავის კლასში ერთ-ერთ საუკეთესო თვითმფრინავად, რომელსაც მოდერნიზაციის დიდი პოტენციალი აქვს.

სულ ისტორიის მანძილზე, კომპანიამ ათასობით სხვადასხვა ტიპის საფრენი აპარატი აწარმოა და გაარემონტა. ქარხანა ასევე უშვებდა ბირთვული მუხტის მატარებელ, ხომალდსაწინააღმდეგო, ზებგერით ფრთოსან რაკეტას – კ-10-ს. 1959-1966 წლებში ქარხანაში მზადდებოდა რადიოსამართავი ლა-17 და ლა-17მ ტიპის ე.წ. მფრინავი სამიზნეებიც. ქარხანა, 90-იან წლებამდე, აგრეთვე, „ჰაერი-ჰაერი“ ტიპის P-60 და P-73 IR საბრძოლო რაკეტებს აწარმოებდა.

1990-იანი წლების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მეცნიერული წარმატება იყო „თბილავიამშენისა და საქართველოს კოსმოსური ნაგებობის ინსტიტუტის ერთობლივი პროექტი – მოძრავი ანტენა-რეფლექტორის დაპროექტება და დამზადება – რომლის პირველი წარმატებული გამოცდა კოსმოსურ სადგურზე განხორციელდა.

1990-იანი წლებიდან კომპანია სხვადასხვა დანიშნულების პროდუქციის წარმოებას შეუდგა – მცირე ზომის საწვავის ავზებიდან დაწყებული, ჰიდროტურბინებით დამთავრებული. კომპანიაში ასევე მიმდინარეობს სამხედრო თვითმფრინავებისა და სამხედრო დანიშნულების პროდუქციის რემონტი და მოდერნიზება.